“2000年前后的北京，满大街都是黄色小面包出租车，大家开玩笑说‘闹蝗虫’；没过多久，黄色小面包变成了红色夏利，数量也越来越多，就叫‘天下一片红’。也就是从那时候起，中国汽车销售量以每年平均超过20%的速度递增，成为全球第一大汽车销售市场，用了不到十年。”能源基金会交通项目主任龚慧明回忆道。

中国经济的快速发展和汽车工业的不断壮大，让越来越多的汽车方便了人们的生产生活。但随之带来的，是这个“贫油”大国石油对外依存度的快速增加，以及空气污染和气候变化问题的日益严峻。

要在满足交通需求的同时解决这些问题，一个行之有效的方法就是发展新能源汽车，这不仅将极大地减少汽车尾气污染物排放，还会加速整个交通行业的能源和低碳转型。而这，正是能源基金会从2001年起十八年来不懈努力的方向。

助力新能源车走向中国市场

1997年，日本丰田公司率先在全球推出首款大规模量产混合动力车型普锐斯（Prius），成功打入全球40多个国家和地区市场，在世界范围内刮起了一道“混合动力旋风”，新能源车的概念迅速火热起来。

此后不久，在中国的第十个五年规划期间，新能源汽车研究项目被列入“863”重大科技专项，重点聚焦混合动力。结合国家重点，能源基金会也努力尝试推动混合动力技术中国的发展，在北京、深圳等地探索混合动力技术在公交、出租等行业的应用，支持技术、经济可行性以及节能减排效果评估。然而，尽管评估结果很好，但由于其高昂的成本，加上中国汽车产业在混合动力技术方面始终未能取得重大突破，混合动力技术没能进入到中国汽车的主流市场。

此后，科技部牵头开展了重大项目研究，致力于自主研发各类新能源原型车，重点拓展到了氢燃料电池车、纯电动车、插电式混合电动车、甲醇汽车等，并利用2008年北京奥运会和2010年上海世博会及广州亚运会等赛事契机进行小规模示范。但由于始终没有形成大规模的市场化应用，成本居高不下，各种技术路线无法得到市场验证。实践证明，要推动新能源汽车的快速发展，政策固然重要，市场也非常关键。

“十一五”期间，中国政府提出“节能和新能源汽车”战略，将新能源汽车研发与产业化提上议事日程。2009年，科技部、财政部、国家发展和改革委员会（简称“发改委”）、工业和信息化部（简称“工信部”）共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（以下简称“十城千辆”工程），通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、环卫、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。业内普遍认为，这是中国新能源汽车发展从实验室、原型车逐步走向规模化应用的重要阶段。

能源基金会抓住这一契机，前后筹资近50万美元，积极支持“十城千辆”工程技术支持机构挑选示范城市并开展示范项目设计，且连续多年支持中国汽车技术研究中心和中国汽车工程学会开展“十城千辆”工程的评估工作，包括对北京混合动力公交车的技术可行性与节能效果的评估，以及对昆明插电式混合动力和纯电动公交车进行效果评估等。评估建议中提出的“加强制动能量回收效率要求”、“加强电池安全管理和高效空调开发及应用”、“公共车辆快充为主、私人车辆慢充为主”等建议都体现到了中央和地方的相关政策中。截至2012年活动结束时，参与“十城千辆”的示范城市达到25个，共有2.74万辆新能源车参与进行了示范运行。

就在“十城千辆”工程结束的同年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，提出加快培育和发展节能与新能源汽车产业，为此后新能源汽车的发展奠定了关键基础。2013年，工信部、财政部、发改委、科技部等部委发文决定继续开展新能源车推广应用。截至2015年，88个城市开展了新能源车试点，应用领域从“十城千辆”时的公用车队为重点逐渐拓展到私人消费市场。

在此过程中，充电基础设施瓶颈、私人消费者认知和接受、财政补贴可持续性等问题逐渐突出。为此，能源基金会专门支持中国汽车技术研究中心、北京理工大学、清华大学、北京交通发展研究院等机构对这些挑战开展针对性研究，相关成果为电动汽车充电基础设施指南的制定、提升消费者购买电动车意愿等提供了强有力的支撑。

经过2009-2015年规模化试点示范和推广应用后，电池技术快速进步并进入规模化生产，这使得电动车成本迅速下降，同时消费者对其接受程度也逐步提高。最终，中国新能源汽车从多种技术混合发展逐步走向了以纯电驱动为主的方向，进入了市场应用的快速普及阶段。

推动激励政策更加可持续 促进企业更具活力

为培育新能源车市场，中国安排了专项资金来补贴车企和消费者。例如对新能源车消费者免征购置税、生产电动车和燃料电池车的企业早期可分别获得最高每辆6万元和25万元的国家补贴，新能源公交车补贴则更多等等。

补贴政策早期的市场培育作用的确显著，但随着新能源汽车市场的快速发展，持续增长的补贴将使政府财政面临负担，另一方面则导致新能源车企因过度依赖补贴而缺乏创新动力。2015年，能源基金会支持的研究提出新能源车补贴需从“普惠补贴”过渡到“精准补贴”，例如总补贴额要设立天花板并逐渐退出、补贴要与新能源车能效等技术指标挂钩、将更多补贴用于鼓励新能源车技术的先行者和优秀者、重要政策需提早发布并设立过渡期等。此后不久的四月，财政部相较以往提早发布了新能源车2016-2020年的财政补贴政策，明确提出补贴将逐渐退坡以及一系列更为“精准”的补贴政策。

与此同时，能源基金会也在积极探索更加可持续的、市场内生的激励办法，以帮助中国新能源汽车在财政补贴逐步退坡后平稳、健康地发展。

他山之石可以攻玉。加州曾是美国空气污染最为严重的地区之一，汽车尾气是重要污染源。1990年，加州出台了零排放汽车（ZEV）积分交易方案（简称“零排放汽车积分政策”），即强制规定企业零排放汽车的销售比例并允许未达标企业购买零排放汽车信用额度积分，促使企业主动生产和推广零排放汽车，进而减少空气污染和碳排放。经过多年实践，此项政策被证明对加州零排放汽车的技术进步和应用普及起到了持续性地推动作用，为加州空气质量达标和低碳发展做出了重要贡献。

早在2013年，能源基金会就支持能源与交通创新中心率先将零排放汽车积分政策的理念带入中国，并推动探讨该政策在中国的可行性。2014年，能源基金会支持中国汽车技术研究中心和加州大学戴维斯分校召开中国首个关于零排放积分政策的国际研讨会，邀请加州空气资源委员会等专家全面介绍零排放汽车方案及经验；此后，还支持工信部、发改委等政府管理人员及专家赴美实地考察学习加州经验，并通过加州大学戴维斯分校、国际清洁交通委员会、国际专家王全录博士等在后续政策研究中提供国际经验支持。

与此同时，能源基金会资助开展政策研究，为提出符合中国国情的零排放汽车积分政策提供技术支持，包括如何处理好零排放汽车配额和企业平均油耗积分、碳交易市场等相关政策关系问题。2017年9月28日，工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”制度）。该制度借鉴了加州零排放汽车积分政策的做法，并结合中国实际，将乘用车企业的油耗积分和新能源车积分结合在一起，通过强制乘用车企业达到一定的新能源车积分要求、并允许通过新能源汽车积分抵扣油耗积分的方式来达标，来刺激新能源车的研发、生产与销售。

“‘双积分制度’的出台使中国成为世界上第一个在国家层面实行零排放汽车配额制度的国家，对稳定因补贴退坡可能带来的新能源车市场震动、促进新能源车产品质量提升、形成公平合理的市场竞争环境等具有重要意义。能源基金会为中国充分借鉴加州经验并基于国情制定出台‘双积分制度’给予了大力支持，发挥了重要作用。”中国汽车技术研究中心副总经理吴志新说。

从“十城千辆”工程至今，中国新能源车销量实现了几何级增长，2018年底突破125万辆，产销量连续4年居世界首位。各地纷纷出台了更具雄心的新能源车发展计划，海南省更是宣布从2019年3月1日起逐步禁止销售燃油汽车，首开中国燃油车禁售先河。“下一步，我们将集中力量通过推广新能源车促进中国交通的零排放转型，并最终引领和推动全球共同实现这一目标。一方面，能源基金会将继续支持现有新能源车政策的有效执行，及时评估和总结中国经验并不断改进；另一方面将加强对地方全面电动化试点的支持，充分考虑规模化新能源汽车发展与可再生能源、智能电网、城市充电基础设施规划、空气污染防治等方面的有机结合，促进国家战略与地方试点形成合力。”龚慧明说。