世界城市运输系统的可持续发展：
公共汽车运输系统的发展能否一举多能？

国际能源机构(IEA)改进公共汽车系统和公共汽车技术项目

Lee Schipper
顾问
PXG
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Lew Fulton
国际能源机构
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今天，在世界上的大多数主要大城市里，城市运输系统都被认为是没有可持续性的，特别是由于私人汽车的普及造成交通拥挤和空气污染迅速加剧。本文介绍如何以先进的公共汽车技术和专门的公共汽车通道(或公共汽车快速专用车道)为基础来加强公共汽车运输系统的建设。本研究的重点是发展中国家的若干个最大的城市，同时也借鉴了发达国家几个城市的经验。我们对交通、旅行和污染做了定量估计，发现公共汽车承担着人们旅行运输总量的很大份额，但对交通和污染的总负荷的影响却很小。因此，降低公共汽车的污染水平、将大量出行活动从个人交通方式(即两轮、三轮摩托车以及汽车)转向公共汽车的运输政策，将使城市的交通运输问题有明显缓解。我们承认，先进的公共汽车推进系统，如使用各种不同燃料的燃料电池和混合动力公共汽车等，会使污染问题进一步减轻。然而，我们认为，在发展中国家，将紧缺的资金用在对所有现有技术进行清洁改造上(如低硫柴油燃料或清洁压缩天然气（CNG）、改进的公共汽车运行路线或专用公共汽车线路等)，从中、长期来看，对于解决交通和污染问题的作用将会更大，对于那些将大量资金用于少数几种先进公共汽车的城市来说更是如此。两条路都必须走，但后者一定不能掩盖了前者。我们在本文中对发展公共汽车运输系统的条件进行了讨论，提出了若干个也将有助于改善公共汽车交通运输系统的重要的短期和中期研究问题。

发展中国家的城市公共交通：潜力与问题

交通运输是发展中国家经济增长的一个支柱。但是，交通运输也成了环境污染问题的一个主要来源，因为这个领域在能源消耗和温室气体排放方面所占的份额增长了。车流量的增加正在迅速超过现有基础设施系统所能承受的水平，因而使问题进一步恶化，导致交通拥挤加剧，燃料消耗和空气污染水平上升。在发展中国家的最大的城市里，这样的问题尤其严重。人口膨胀、各种类型的车辆高密度地存在意味着交通拥挤严重、车辆行驶速度缓慢、空气污染状况恶化、以及由交通事故所导致的伤亡率非常高(世界银行，1996年)。与此同时，收入的增长导致人们选择乘车出行，从而导致这些问题更加严重：传统的非车辆出行方式，如步行和骑自行车等，让位于乘车出行方式，先是乘公共汽车，但随着收入的增长，乘小汽车的越来越多，而在亚洲乘两轮摩托车的越来越多。这些城市似乎正在自己的经济繁荣和改善交通的问题中挣扎，而这种挣扎反过来将对其未来的健康和繁荣造成威胁。具有讽刺意味的是，将人们带到一起的交通运输(如Braudel所说)，反过来又威胁着这些城市。很多城市的未来命运就在于其交通运输系统的未来。本文讨论公共汽车交通运输系统在减少这种威胁方面可能起的作用。

在发展中国家的很多城市中，人们出行活动的很大一部分是由公共汽车承担的，这主要是因为乘公共汽车出行每一次旅程的成本比较低。事实上，在欧洲的大多数经济合作与发展组织(OECD)成员国，直到50年代和60年代，公共汽车运送旅客数量占城市旅客运送总量近一半，后来公共汽车部分被地铁所取代，再往后就越来越多地被私人小汽车所取代。这样，在大多数收入在中等以上水平的城市中(如墨西哥城和曼谷)，公共汽车和其他集体运输工具正在逐渐失去乘客，让位于个人交通工具。这种变化正在向发展中国家的大多数其他城市迅速扩展，在很多亚洲城市两轮和三轮交通工具比小汽车更多。这种变化是否将在发展中国家继续下去取决于很多因素，特别是收入、汽车价格、城市增长的方式、以及现有公共汽车系统的卫生水平。

少数城市的情况是不同的。在巴西的库里提巴市，30年来随着城市一起发展的庞大的公共汽车交通运输系统仍在继续承担着人们出行运输任务的很大份额，这个相对比较富裕的城市居民与收入水平相似的其他城市的巴西人相比，用私家车出行的比较少。但在拉丁美洲和亚洲的很多其他城市，虽然公共汽车仍然是城市交通运输的骨干力量，但其效率却越来越差，而且还日渐成为污染、噪音和道路交通事故的主要来源。即使在一些比较贫穷的城市，如德里，乘公共汽车出行者的数量近年来也在明显下降。鉴于乘公共汽车出行具有经济成本低(和空间利用率高)的固有特点，人们还是应当加大努力，使公共汽车交通运输系统能够生存下去，并增加其在城市交通运输行业的市场份额。这种情况正在开始出现。世界各地的城市当局已开始寻求可行的、干净的和可以承受的城市公共汽车交通运输系统，随着收入增长和城市扩展，它们在城市交通总量中所占份额不但会保持不变，甚至还有可能增加。

公共汽车交通运输系统有很多不同的规模(Cervero，1998年；Dunleavey，1999年；Merielles，2000年)。在巴西的库里提巴市，公共汽车线路(公共汽车快速运输系统，简称BRT)构成该市运输系统的主要部分，运送乘客占该市每天乘车出行总量的近50%，公共汽车行驶的平均速度也很高(Rabinowich和Leitman，1993年)。该市交通干线(采用双连接公共汽车)与快行线和其他线路通过专用车站的联运很有名，这也是该市公交系统效果如此好的部分原因。在圣保罗，公共汽车线路所起的作用整体上不像在库里提巴市那样明显，但关键线路与地铁、其他公共汽车线路和微型面包车线路是联成一体的(圣保罗州政府，1999年)。在加拿大渥太华，由三条主要线路组成的非常成功的公共汽车快速运输系统与铁路是连在一起的，不久还将与轻轨线路连起来，并在城市周边地区与可以停放私人汽车的停车站相连接(Ontario Municipal Board，1999年)。这些系统之所以行得通，是因为其速度和可靠性。在洛杉矶，有关方面最近在一条40公里长的线路(Wilshire-Whittier)上安装一个信号同步系统，还为这些“快速公共汽车”新建了一些车站，用时钟来指示下一趟公共汽车的到来。虽然没有专用公共汽车线路，但该方法将平均行车速度提高了15%，吸引了乘客，甚至相对于洛杉矶同一地区的其他公共汽车来说还使每公里的燃料消耗稍有降低(运输部，2001年)。这些改善公共汽车运输系统的措施中没有一种是在真空中实施的，所有措施都是更广泛的、长期城市运输战略的构成部分。

公共汽车运输系统只是可被叫做“大众运输系统”的那些系统中的一种(世界银行，2001年；Halcrow-Fox2000年)：公共汽车运输系统具有占用道路空间和造成空气污染的缺点。但与地铁、甚至轻轨铁路系统相比，它们不但具有灵活性大的优点，而且更重要的是，它们具有成本非常低的优点(按每个座位的投资或每年运送旅客的数量来算，它们的成本都非常低)。而且公共汽车运输系统可以很快建成。不用怀疑，一个好的地铁系统可以沿一条线路以较快的速度运送数量巨大的乘客，但这样似乎可为更多的小汽车腾出道路空间！在大多数运输计划中肯定还有发展不止一种运输系统的空间，但我们的项目主要考虑的是公共汽车。

振兴公共汽车系统的潜力受阻于若干个因素。其中最大的一个因素是公共汽车系统的管理方式和每一条公共汽车线路及公共汽车本身的管理方式。在公共汽车系统管理方式上所出现的严重问题，严重影响公共汽车的赢利水平，而这一点反过来又成为影响技术进步和改进公共汽车本身运营状况的一大障碍。尽管不同城市之间公共汽车服务的组织、管理和授权方式各不相同，但若干个问题是具有普遍性的。第二个主要的问题是，公共汽车经常会堵塞在车流中。不管是从提供一种鼓励人们乘坐的运输服务的角度看，还是从增加赢利水平的角度看，公共汽车系统是否具有可持续性都取决于其速度。公共汽车行驶速度慢，会减少其每天可以行驶的总里程，从而减少其每天可以运送的乘客量。

由于缺少营运收入来支付购买更好的公共汽车的费用，很多城市主要以老、旧、差公共汽车为主，很少或几乎没有污染控制措施；它们一般经常是用卡车改装的过时的车辆，或从发达国家买来的二手车。可以用来更新或替换这些公共汽车、甚或更换磨损部件的预算经常都是非常紧缺的。而且，燃料质量很差(通常是含硫量非常高的柴油燃料)，再加上发动机性能也很差，意味着发展中国家的多数公共汽车是颗粒污染物和氮氧化物尾气排放的主要污染源，因此也是臭氧(烟雾)的主要来源。公共汽车常常被看作是污染问题的主要部分，而不是解决方案的构成部分。  

少数城市通过有效使用地铁、有轨电车和公共汽车等大众运输系统明显限制了城市发展对交通运输系统所产生的负面影响。这些城市通常(但并不总是)比多数其他城市的交通拥挤状况要好一些，噪音要小一些，污染要轻一些，因此其居民的出行更方便、快捷一些。目前的成功故事可为其他城市今后的发展提供样板。由于公共汽车系统有可能是大众运输系统的最节省成本的解决方案，设在巴黎的“国际能源机构”(IEA)相信，促进经过认真规划的公共汽车系统的发展，能帮助在全球建设一个具有可持续性的交通运输系统的未来，这样一种未来可减少目前世界上一些最大城市所面临的来自交通拥挤和空气污染的威胁。

IEA项目的背景

为迎接这些挑战，“国际能源机构”(IEA)正在进行一项为期一年的研究，考查技术方面的和系统方面的一些选择方案，以便为全世界发展中国家的大城市提供一个清洁的、有效的公共运输系统。该项目与亚洲和拉丁美洲一些城市的最高当局直接合作。项目的重点既有公共汽车运输本身，也有公共汽车所赖以运营的系统和环境。有可能取得成效的领域包括：采用先进的技术和使用替代燃料的公共汽车，改善公共汽车的运营和管理，以及对系统硬件进行改造，如设置公共汽车专用线路等。我们所考虑的先进的公共汽车技术包括燃料电池和混合-电动推进系统、压缩天然气(CNG)动力和其他替代燃料、以及清洁柴油技术等。 

IEA项目的关键内容包括：1)公共汽车和燃料技术评估；2)所选城市运输系统和政策评估；3)所选拉丁美洲和欧洲城市最近经验评估。本项目的一个目标是，探索实现“清洁公共汽车”战略的途径；另一个目标是，权衡各种不同的利益，如当地污染和交通拥挤减少所带来的利益，以及更多的全球性利益，如燃料进口降低、来自燃料的碳排放降低等。本文的标题就来自这些多方面的利益。清洁公共汽车战略本身的目的是，改善城市运输条件和减少污染，这具有巨大的本地利益。

作为这一努力的一个构成部分，我们在以下几个领域编纂了数据，进行了分析： 
•	全世界主要发展中国家城市运输、排放和能源使用方面的现状和趋势。
•	公共汽车运输系统目前的作用、有关城市在这些系统上所面临的问题、以及改善现状的潜在途径。
•	有关城市在与空气污染、CO和能源有关的方面所关心的问题、以及如何将这些问题与不同的公共汽车技术和燃料的优缺点联系起来。
•	不同技术方案相对于其各自的利益、以及相对于有关城市目前为其公共汽车系统的不同方面所支付的费用数额而言的成本。
•	引进先进技术(如燃料电池和混合-电动推进系统)的潜在途径━将公共汽车系统作为早期市场渗透的一个领域。
 
在本项研究中，对以下城市进行了访问或咨询，与官员、汽车制造商、学术界、公共汽车运营公司、燃料公司、非政府组织(NGO)和与城市运输有直接关系的其他各方进行了讨论：

•	在拉丁美洲：阿根廷的布宜诺斯艾利斯；巴西的库里提巴、里约热内卢、阿雷格里港和圣保罗；墨西哥的墨西哥城。
•	在亚洲：孟加拉国的达卡；中国的上海；印度的班加罗尔和新德里；印度尼西亚的雅加达、日惹和苏腊巴亚；菲律宾的马尼拉；新加坡；泰国的曼谷。
•	在IEA国家：加拿大的渥太华和温哥华；法国的巴黎；英国的伦敦；美国的芝加哥、洛杉矶和纽约市。 

本文将对该项目到目前为止的关键发现进行评价， 预计更为详细的出版物不久将会问世。尽管该项目基本上是以公共汽车系统为主，但我们所谈论的内容涉及每一个地区运输活动和尾气排放的更为广泛的问题，下面我们将会讨论到。

ASIF: 分析和思考的基本工具

为了制订合理的、具有可持续性的运输计划和政策，首先必须了解我们目前的状况和我们的发展目标。这个问题，即对运输和环境问题要心中有数，不是一个简单的准确计数的问题(从下向上的统计问题)，它还与对运输活动、燃料组成和总体排放情况随时间、人口以及他们所使用的车辆等发生变化的因素进行分解有关(从上向下的分解)。该方法与用于估计交通运输对污染的影响的方法(CITEPA2000)类似。这样一种分解方法对于衡量在解决与交通量和排放量有关的主要问题方面所取得的进展来说至关重要，在车辆数量和使用的增长大大超过其他因素的城市尤其如此。同样方法对于评价政绩、对于当某一政策或技术未能产生预期效果时平息责难和解决问题来说都是有用的。

由于这些原因，“国际能源机构”(IEA)提出了ASIF方程，以一种更具有普遍性(因而也是更全面)的方式来反映运输行业的影响(Schipper, Marie-Lilliu, Gorham 2000年； Schipper和Fulton 2001年)： 

	G = A * Si * Ii * Fi,j	(1)

这里，G是按排放源(模式)i汇总的任何一种污染物的排放量；A是以乘客公里数(或对货物而言的吨-公里数)计算的包括各种旅行模式的总旅行活动；S是按旅行模式从总乘客(或货物)旅行转换为车辆旅行；I是每一种模式的能量强度(按每一乘客或吨公里的燃料消耗算)，与车辆的实际效率的倒数有关，但也依赖于车辆的重量、马力，当然还与驾驶员的行为和交通状况有关；F是模式i下的燃料类型j。图 1示意了这种关系，引入了影响基本ASIF参数的其他因素。

[图 1位置在此]

对运输与环境来说重要的是，这些要素中每一个要素都要受运输政策以及来自其他要素的反馈的影响。增加公共汽车的负荷因子，会减少每一乘客-公里的燃料消耗和小汽车的燃料消耗(如果乘客是从小汽车转到公共汽车上的话)，从而导致人们的整体出行方式向燃料消耗不是很密集的方式转变。当然，不是所有的要素对某一刺激因素都有同样的反应，比如说燃料税增加或每公里的道路使用费增加这样的刺激因素等。同样，并非所有各方，即车辆运营者、旅行者或货主等，都会对同样的刺激做出同样的反应。每一个要素(不仅仅是那些与燃料有关的要素)对排放也有影响。例如，交通拥挤会增加尾气排放；汽车短途行程中发动机尚未热起来也会增加尾气排放。如果用能量不太密集的运输方式或非车辆运输方式来代替小汽车完成一些旅程，那么所节约的燃料将与非汽车行程的公里数成正比，甚至更多。

ASIF方程的一个关键目的是，向制订政策的人们表明，运输与环境的各个要素之间是怎样相互关联的，要确保他们注意到自己的行动对每一个要素的潜在的和实际的影响。各种交通运输模式也是相互关联的：有了安全存放自行车的地方，就可以鼓励人们先骑自行车、然后到集体运输点转车(骑车再乘车模式)；给公共汽车或自行车优先使用道路权利的措施，常常会占用小汽车的道路或停车空间，从而使人们不愿使用小汽车。ASIF有助于提醒分析人员这些环节中其中一些之间的联系。说到底，ASIF只是一个方程式，但它却具有发现内在因素和变化速度的强大功能。

两个城市的故事：班加罗尔和墨西哥城

下面的例子(图2和图3)来自墨西哥城和班加罗尔。它们所反映的是不同车辆运输方式对交通、旅行和几种空气污染的影响。然而，将这些数据放入一个ASIF方程中，就会很容易发现估计结果会有一些不大可能出现的组合：每辆汽车每年的行驶距离高的不合实际(比如说达到20万公里/车/年)、消耗的燃料太多、或当将汽车活动与总排放量的估计结果比较时特定排放系数非常高或非常低。肯定有很多不确定因素，特别是每辆汽车每年行驶的距离，甚至还包括当地燃料的销售情况。但作为对交通、运输和污染的关键参数的一级估计，这些图以及根据其做出的估计是非常有用的。  

[图2位置在此]

[图3位置在此]

在这些城市之间有着有趣的相似之处。辅助客运系统在墨西哥城和班加罗尔都存在：小型面包车和公共汽车在墨西哥城被称为colectivos；类似车辆在班加罗尔被称为Maxicabs。在墨西哥城，自90年代以来，这种车辆在城市运输总量中所占份额超过了小汽车，也超过了地铁，所吸引的乘客来自地铁和大型公共汽车，这两种交通工具运送乘客的人数自80年代末以来直线下降。这意味着，在墨西哥，甚至“公共”运输也已在向运量较小的车辆发展，其后果是造成交通拥挤。使用colectivos作为交通工具的人当中多数以前是乘坐地铁或大型公共汽车的，从80年代中期以来墨西哥的运输模式是如何变化的就可以看出这一点(Zegras等，2000年)。相比之下，Maxicabs在班加罗尔尚未起步，这可能是因为三轮交通工具(或自动黄包车)能够提供一些colectivos在墨西哥所提供的那种几乎挨家挨户的服务。但另一个原因是，这种形式的运输一般比由城市控制的大型公共汽车价格昂贵。

请注意，空气污染和交通运输在墨西哥城以私人车辆为主，而在班加罗尔则以两轮或三轮交通工具为主。但这两个城市有一些重要区别。如果将公共汽车和colectivos算在一起，它们所占交通总量的份额为40%，远远小于班加罗尔60%的相应分额。私人汽车的拥有量在墨西哥城要比在班加罗尔高得多，这是造成两个城市之间有所不同的主要原因。但墨西哥城的平均收入也要比班加罗尔高得多。鉴于收入水平与汽车拥有量和使用量之间存在明显的联系(Schipper, Marie-Lilliu和Lewis-Davies，2001年)，墨西哥城乘汽车旅行的比例较高就不足为奇了。按两个城市的大概人口数量(班加罗尔为600万，墨西哥城为1300万)计算，班加罗尔公共汽车的乘坐水平大致为6700通行公里/年，墨西哥城大致为10000通行公里/年；两个城市关于小汽车/两轮交通工具的数字分别为700和2300通行公里/年。这一超过4倍的增加说明，汽车拥有量和使用量是怎样与收入形成鲜明对比的，当然仍然是以牺牲集体旅行份额为代价的。但班加罗尔公共汽车乘坐水平之高还是令人吃惊的，这也许是因为该市住在郊外的人们上下班要走很长的距离。

ASIF的这些表述的意义是很清楚的。第一，汽车(对墨西哥城而言)和两轮/三轮交通工具(对班加罗尔而言)，即个人交通方式，在来自乘客运输的交通和污染中占支配地位。这意味着，个人交通方式每乘客-公里的污染要比乘坐公共汽车高得多。事实上，公共汽车造成的污染要比其他交通方式少得多。虽然来自公共汽车的污染是重要的，但对墨西哥城来说，来自卡车的污染更为重要。拉丁美洲的其他城市(里约热内卢、圣保罗、布宜诺斯艾利斯)也面临着同墨西哥城一样的、汽车占主导地位的问题，而收入水平较低的亚洲城市(德里和达卡)却与班加罗尔类似，以两轮交通工具占主导地位。收入较高的亚洲城市(曼谷和雅加达)开始显示出汽车所产生的越来越大的影响。在每一个案例中，大型公共汽车在污染总量中所占份额都很小。这样，虽然对公共汽车进行清洁改造对于减少空气污染很重要，但将乘客从小汽车或两轮交通工具中请出来，让他们乘坐公共汽车，对于减少空气污染和缓解交通拥挤所产生的影响都要比前者大得多。

这一粗略比较既不是为了免除公共汽车对造成空气污染应负的责任，也不是想弄清楚公共汽车对空气污染到底应负什么责任。我们的目的是为了表明利用ASIF在以下所有四个不同角度来看待问题的重要性：总流动性、模式（或车辆类型）、车辆技术和燃料。但有一个问题是清楚的：公共汽车比个人交通工具每乘客-公里的排放量要低得多。所以，能将交通流量从个人机械交通工具转向公共汽车的战略将会降低污染程度，除非这种战略导致人们的旅行距离有显著增加。跟踪这些表格中所示的“数据”以及特殊的排放系数（g/km等），是将资源用于那些能够最大限度地从基线水平上减少交通拥挤和空气污染的技术和政策的一个重要任务。

推广公共汽车以减少交通运输影响的行动

有关城市所面临的关键问题是，应该怎样来改进其交通运输系统以及公共汽车能在其中起什么作用？如果没有一个整体概念和关于ASIF方程中每一个要素的目标，将难以知道新的、甚至是极端的技术、以系统为导向的措施、价格改革、金融政策、交通运输政策、以及其他因素如何组合才能提高运行速度和降低运输行业的总成本（包括上面所提到的隐含成本）？ 

很清楚，公共汽车可以从很多方面来帮助改善整体状况，正如图1以及构成图2和图3所用数据所反映的那样：

•	减少公共汽车本身的污染，既可通过减少每车-公里或每通行-公里（I的要素）的燃料消耗（E) 和使用清洁燃料和较好的发动机（公共汽车的F要素）来减少每公里的污染来实现，也可通过使交通更加通畅(OR)来减少来自两方面的影响来实现；
•	增加公共汽车负荷因子(L )；
•	增加公共汽车在总旅行（S)中所占份额，主要是通过使公共汽车行驶速度更快、使公共汽车班次更多、以及使公共汽车更清洁、更安静、更舒服来实现。

最后的两个步骤是关键的，也是经常被那些把公共汽车尾气排放当作污染源、只关注这一点的人们所忽略的。第一，公共汽车只占交通拥挤和空气污染的一小部分。它们对减少交通拥挤和空气污染的最大影响也许正好在于它们能让小汽车和两轮交通工具离开马路。但是，被堵在污染车流中的清洁公共汽车是不会吸引乘客的，即使人为降低票价也不起作用。 但吸引更多乘客的关键是提高公共汽车的车速，使它们与其他交通方式更好地实现联运。 

改善公共汽车系统需要注意的关键领域

波哥大市“Transmileneo ”系统最近所取得的成功（SIDA 2001年)，以及发展中国家和发达国家若干城市所取得的稳步进展表明，公共汽车在为城市提供清洁交通运输服务以及改善交通条件、提高空气质量方面能够起关键作用。在我们与图1中所列城市、以及温哥华、洛杉机、纽约和巴黎等城市的官员、与世界上多数主要汽车制造商的讨论中，当我们提出“怎样才能增加公共汽车的使用同时又能减少它们对交通拥挤和空气污染的影响”这个问题时，某些主题几乎会普遍地出现。我们所得到的答案类似于关于如何减少交通运输的整体影响、使交通运输服务更加具有可持续性这样一些更广泛问题的答案。 (世界银行，1996年)：

•	城市必须采取长远的、系统的方法，包括加强交通运输系统的管理。任何一项城市公共汽车运输发展计划要取得成功，都必须成为某个系统性或综合性计划的一部分。这样的计划必须包括一个关于本地区及其运输系统今后发展方向、以及这样的方向将有可能如何发生变化的长远设想。关于公共交通系统的领导及管理的问题（包括公共汽车公司的管理和授权）同技术问题一样重要。影响交通运输的各种不同政策必须相互协调，彼此之间能够相互配套。例如，鼓励使用大众交通工具和不鼓励人们单人乘坐汽车旅行的政策等。将交通运输与土地使用规划更好地结合起来也非常重要。一个交通运输系统或交通运输计划中某一个或某些孤立要素的改进很少能产生强烈影响，而系统性方法可产生协同作用，调动各方面力量来加强运输系统和改善运输条件。只把目标对准清洁公共汽车（如在美国一些城市）或公共汽车线路和提高载客率（班加罗尔、圣保罗）、或忽视其他交通方式（包括非正式运输）在为主要公共汽车线路提供乘客上的作用（墨西哥城），也许可以满足某一方面的需要，但却不能使整个运输系统以及环境有所改善。

•	只把目标对准公共汽车而不注意交通运输的其他方面是一种狭隘的做法。当支持公共汽车系统的其他系统得到加强、对运输与环境有更大负面影响的竞争系统“被削弱”时，公共汽车系统也会得到加强。只要竞争交通运输方式的外部成本比公共汽车小，它们就将继续享有优势，这将使它们在很多城市比公共汽车更受欢迎。  

•	每增加一辆公共汽车都会带来很大利益。不管一辆公共汽车是“清洁的”，还是“肮脏的”，如果它达到合理满载的程度，它就可以取代10到40辆其他车辆（包括两轮交通工具以及小汽车；在一些城市被取代的主要是两轮交通工具 ）。这种取代所带来的燃料节约、二氧化碳减少和污染物减少是比较大的：我们所做的初步分析表明，它们可比给公共汽车本身进行燃料或技术升级所能够产生的潜在利益大得多。所以，让公共汽车上路、并让人们乘坐公共汽车（主要通过提供乘客所需服务）是提供有效的、具有可持续性的运输系统的最好的战略。  

•	运输系统改造与公共汽车技术改造携手并进。为了让公共汽车公司有充分理由来花钱购买采用先进技术（甚或符合EURO-II的技术）的新公共汽车，这些公共汽车必须能够比现有公共汽车的赢利水平高出很多。增加赢利可以有三种途径：增加载客量（每公里的行程运送更多乘客）、提高车速（每天行驶更长的里程）和提高票价。第一种途径要求对系统进行改造，并要求实行鼓励人们乘坐公共汽车的政策（如提高燃料价格等）。第二种途径可以通过系统改造（如设置公共汽车专用线路等）和使用更好的公共汽车（采用新技术的更好的发动机可以帮助提高加速性能和平均速度）而成为可能。第三种途径，即提高票价，当对系统和公共汽车本身所采取的措施使乘客的乘车体验有很大改善时，也就顺理成章了。所谓乘车体验的改善包括公共汽车的行驶速度更快、更安全、乘坐更舒适、服务更可靠、更具有可预测性。所以，在公共汽车服务方程式中“系统”一边的改善有助于为使用更好的公共汽车铺平道路，反之亦然。持久地使用“更昂贵的”公共汽车而不进行系统改造将是非常困难的。

公共汽车系统的机制、财政和管理问题必须加强

•	改进公共汽车系统的管理和授权。在发展中国家的很多城市，大多数公共汽车是由独立公共汽车公司经营的。在一些城市，私人公司已经成长起来，以填补国营公共汽车系统无力提供充足服务所产生的空白。经常有很多独立公共汽车运营公司（通常都非常小）是活一天算一天，不知道明天会怎样。这些公司不能对公共汽车或公共汽车系统进行很大投资。

•	加强财政支持。公共汽车票价常常太低（特别是当运营体系效率不高时），无法让驾驶员和经营者收回购买那些能够提供满意服务的新的大型公共汽车的成本。例如，中等大小的公共汽车（乘坐24-40人）在东南亚地区一般要花2万至3万美元，是由当地的制造商生产的，它们有时会将新的公共汽车车身安装在回收的卡车底盘上。为了回收一辆西方风格的80座的公共汽车的成本（价格在15万美元以上），即使考虑到这种公共汽车的载客容量增加了一倍，车票收入也应当增加2-3倍。车票收入的增加可以来自以下四种变化的组合：票价增加、载客因子增加、平均行车速度和每天的行车距离增加、以及刊登车身广告等其他创收渠道。 

公共汽车系统本身可以有很大改进：

•	提高公共汽车速度是一项当务之急。提高公共汽车的运行速度、从而进一步增加每天可以运送的乘客数对于很多公共汽车系统的改进来说可能是最重要的一件事，因为这样既可增加运营收入，又可提高系统的整体效率。这一手段可以从两个方面增加收入：一是让公共汽车在同一线路上每天多跑几趟，二是提高服务水平、吸引更多的人来乘坐公共汽车。相比之下，提高票价对于增加乘车人数可能会产生相反的影响。然而，有确凿的证据表明，比较富裕的人愿意多出钱享受“优质的”公共汽车服务，如保证有座位、车上有空调、以及服务比较可靠等。即使在最贫穷的城市（如达卡等），也有大量能够支付得起优质服务的中产阶级居民。达卡事实上在两条线路上有一种优质服务（车上有空调、上车后可保证有座位），其票价是一般公共汽车票价的几倍。

•	发展示范性“公共汽车快速运输”（BRT）线路似乎是一个重要步骤。在很多发展中国家的城市里，对公共汽车系统进行现代化改造、增加乘车人数是一项让人望而生畏的任务。部分问题是要知道从哪儿开始和做什么。以某一条公共汽车线路为对象的试验或示范项目有助于对付这两个问题。它们可让有关方面试验和调整提供公共汽车服务的不同方法，播下一粒“种子”，这粒“种子”日后将会成长为一个完整的、由公共汽车快速运输线路组成的系统。示范项目一般包括专用公共汽车线路、改进的基础设施如公共汽车停车站和终点站等、以及（经常更为重要）沿线路分布的一个新的公共汽车服务管理与授权系统。它们还可为展示采用先进技术的（或仅仅是新的、现代化的）公共汽车提供一个窗口。

•	全面发展BRT系统应当是一个目标。公共汽车旅行的概念给人的感觉和印象都开始像火车旅行了，公共汽车旅行可以提供与火车旅行同样好、甚至更好的服务（更不用说与其他交通方式比较了），这是一个新的趋势，但在世界各地、尤其是在拉丁美洲的城市里发展很快。这种方式以巴西库里提巴市的运营系统为代表，后者的特点是由专为公共汽车使用的道路组成一个网络，行驶在这些道路上的都是载客在200人以上的大型公共汽车（连接的和双连接的）。将行车线和整个道路都交给公共汽车，可以使乘坐公共汽车相对于其他交通方式(特别是两轮和四轮私人交通工具以及没有人管理的微型巴士)越来越有吸引力。通过增添其他特权，如遇到交通信号时公共汽车可以优先通行（方式是在公共汽车到来时保持绿灯或提前亮起绿灯，以加快其行驶速度），可将乘坐公共汽车变成城市居民出行的首选方式，而不是最后一种方式。

在技术方面还有一些重要的步骤：

•	采用先进的公共汽车系统技术。  发展成功的公共汽车系统的关键是，使乘坐公共汽车具有吸引力。显然，只有极少数地方做到了这一点。然而，最近问世的若干项创新技术可以让世界各地的公共汽车系统迅速得到改进。专用公共汽车线路可以使公共汽车相对于其他交通工具有重要的、速度上的优势。但其他技术，如跟踪公共汽车位置、并将这种信息实时传给乘客的全球定位系统（GPS）和能够在交叉路口给公共汽车“早绿灯”或“长绿灯”的先进的信号技术，也快要实现商业化了，有希望使世界各地的城市在不远的将来大大受益。这一情况也许能够很好地说明为什么技术进步会带来“跳跃式”发展。 

•	先进的推进和燃料技术是有的，但很昂贵。最先进的推进技术（燃料电池、甚至混合动力公共汽车）对于今天的大多数发展中国家来说太昂贵了。但是，包括使用压缩天然气、含硫量非常低的柴油燃料、尾气净化处理技术、以及进行更好的维护等在内的各种不同的燃料净化方法，在今后的几年里可以大大减少尾气排放，与此同时，一些更先进的技术的价格也将降下来。  在欠发达国家（LDC）生产的符合EURO-4排放标准、使用清洁燃料、有时还会安装污染控制装置（或柴油乳化装置）的公共汽车，对于亚洲和拉丁美洲的多数城市来说在经济上都是有可能承受的。然而，不管最终选择是压缩天然气（CNG）还是低硫柴油，成本都不可能是零，但如果采取了以上所说的这些第一步骤，收益将是很大的。  

•	关于清洁燃料和替代燃料（如超低硫柴油（ULSD）、压缩天然气（ CNG）、液化石油气（LPG）或DME)的决策必须将能源供应、成本和基础设施等考虑进去。由于一些很好的理由，关于替代燃料的决策经常是从能源角度考虑的，而不是严格地从环境角度考虑的。对于任何一个城市来说，需要考虑的重要问题都是不同燃料在本国的供应情况、本地的燃料分配基础设施、以及燃料的相对价格。即使要寻求一条使用清洁柴油的公共汽车之路，一个需要考虑的主要问题也是，来自国内炼油厂的或进口的超低硫柴油（ULSD）的货源和成本问题。在推荐使用任何一种清洁燃料或替代燃料时，国际能源机构（IEA）对于以上这些需要考虑的因素必须敏感。对有关城市来说，它们是否现在就想走上一条通往“下一代”公共汽车的某种道路，如使用燃料电池（见下面最后一条）（这种电池有可能需要压缩天然气或其他替代燃料或原料来配合）等，这样的决定也是非常重要的。 

•	对各种方法进行现场试验必需是强制性的。也许今天最紧迫的需要是，对各种公共汽车和燃料进行现场试验。用一个城市的陈旧排放模型（采用某一种燃料规范）来模拟另一个城市的排放情况是不能令人满意的。忽视本地的燃料和道路状况、驾驶员的训练基础和驾车行为、以及真实的载客情况等，将导致出现与真实排放情况或真实持久性几乎毫无相似之处的结果。鉴于在上面所提到的系统成本方面存在着很大的不确定性，弄清系统利益是非常重要的。当主要困难是含硫量非常低的柴油燃料或压缩天然气时，情况更是如此。

乐观的前景

也有一些乐观的发展趋势，特别是在三个方面。第一，日本、北美洲和欧洲对清洁燃料的需求已促使石油公司去生产清洁柴油燃料，发展中国家也可以仿效这种做法。第二，公共汽车制造商一直在开发新的车型，这些新车型与10年前的车型相比不但非常清洁，而且其效率也很高。甚至那些相对来说属于“低技术”的柴油公共汽车现在也可以安装催化颗粒收集装置，这种改装是全世界的城市都可以负担得起的。而且，本身就很清洁、有效的推进系统如柴油/电动混合动力系统和燃料电池系统等的示范车型现在正在IEA国家和少数发展中国家如巴西等进行测试。 

世界银行的“清洁空气行动”(http://www.worldbank.org/wbi/cleanair/)和“城市运输评估” (http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf) 以及我们所发现的很多地方性研究成果，已经为有关城市提供了一些可供选择的技术、基础设施和政策方面的方案。这些研究工作所得出的结论是，首要目标应当是（通过对车辆进行改装和在燃料方面采取措施等）来使现有车辆所排放的尾气变清洁，通过对系统进行改造使目前非常无序的交通变得有序。但显然长期目标必须包括对旅行需求和方式选择进行管理，鼓励使用空间利用率和燃料利用率都比较高的（以及排放比较低的）车辆。 

也许最重要的是，发展中国家的城市本身已经开始采取切实措施对尾气排放和交通拥挤进行限制了。通过国家与地方有关方面之间声势浩大的合作项目（如世界银行的“清洁空气行动”）以及声势不是很大的、以采用清洁燃料和引擎为目的的行动，城市的领导者们已经开始执行一些很有希望的项目，以解决棘手的交通运输问题。人们已经形成这样一个共识：所面临的问题是多层面的，需要协调的解决方案，包括技术方面的（引擎、燃料、车辆设计）、系统方面的（理顺交通系统中所有者-经营者之间的关系以及调整好财政结构、授权改革、线路系统的发展、时刻表的设计、道路基础设施和城市规划等）和政治方面的（政府部门之间的协调问题，如何克服公共汽车经营者、车辆生产者、燃料供应者等与自身利益关系密切的各方对改变现状的抵触情绪）。    

两个重要的行动事例一个来自印度，一个来自拉丁美洲。这些事例可以说明短期解决方案与长期解决方案之间的本质区别。在德里，印度最高法院2000年宣布，所有柴油公共汽车必须在2001年4月1日之前改造成使用天然气燃料。到2001年6月，有不到1000辆压缩天然气（CNG）公共汽车行驶在德里的街头，效果到底怎样不得而知。关于这一压缩天然气（CNG）改造可能产生的真正的长远利益有很大争议，尽管该举措所带来的近期利益包括，大量三轮交通工具不再使用污染严重的二冲程汽油马达，以及一些柴油出租车改用压缩天然气（CNG）(Bose和Nesamami 2001年)。亚洲的其他国家（中国、印度尼西亚和孟加拉国）也正在向着这个方向前进，只是步调更协调一些。然而，清洁柴油燃料的前景还是乐观的（ECMT 2000年； Walsh和Shah 1997年)。对现有公共汽车进行迅速的技术改造显然是非常困难的，但使燃料变得清洁一些（也许可通过使用添加剂）也许会证明是一种有效方法。印度的班加罗尔即将采用一个长远的公共汽车通道战略，即使用现代化的公共汽车，将线路最终延长到100公里以上，其中绝大多数将是设置在现有马路之上的公共汽车专用车道 (SIDA 2000年)。印度尼西亚的苏腊巴亚也在考虑一个类似的系统（Fjellstrom 2001年)。

在拉丁美洲，公共汽车系统很受关注。在库里提巴，目前的公共汽车系统是一项非常长远的城市与人类发展计划所产生的结果，该计划为人们带来一个非常优秀的公共汽车系统，但这个系统却几乎是作为副产品问世的。目前，沃尔沃公司（是公共汽车专用线路这个概念本身背后的力量之一，也是1974年以来巴西的一个重要的公共汽车制造商）正在对库里提巴进行重新审视，以期对现有系统进行升级。因为现在该系统对其经营者来说只是微利经营，尽管对使用该系统的乘客来说和对国际观察家来说该系统都明显是成功的。 

库里提巴的这一动向与巴西很多其他城市（如圣保罗和阿雷格里港）所出现的变化发生在同一时间。但拉丁美洲的其他城市却在实施不同类型的“公共汽车快速运输”（BRT）系统，即在现有大城市运输格局之上建立专用公共汽车运行系统。波哥大的 “Transmilenio”系统的第一个步骤由于总体成本非常低，每天显然吸引了数十万乘客。厄瓜多尔的基多已建成了一条通道，现在墨西哥城也开始建设同样工程。在北美洲，渥太华已建成一个非常成功的多通道线路系统，匹兹堡也建成一个只有一条线路的较小系统。洛杉矶最近为其一条主要的交通通道安装了一个比较简单的交通信号同步系统，既减少了公共汽车的行车时间，又吸引了新的乘客，同时还相对于没有行驶在该通道上的公共汽车来说减少了燃料消耗。虽然这些所谓的“改装”项目可能不像库里提巴那种缓慢的、长远的发展计划那么容易，但它们表明，政府正在开始考虑将少量资金用在改造公共汽车及公共汽车系统上，以帮助通过新的方法来消除空气污染。

这一好消息并不限于系统的改造。若干城市（芝加哥和温哥华）已经对来自Ballard和Xcellsis的早期燃料电池公共汽车进行了试验(Xcellsis 2000年)，近十二个欧洲城市还宣布了一个更为宏伟的计划。新一代数量有限的燃料电池公共汽车正在出现，其中一些将在发展中国家的主要城市进行试验（UNDP-GEF 2000年)。纽约对自己的柴油混合动力公共汽车试验感到满意，已经订购了数百辆这种车（Dana Lowell, NYMTA, priv. Comm. 2001年）。纽约市的所有公共汽车已经改用低硫燃料了，巴黎和其他很多欧洲城市也这样做了。巴黎还在试验一种由柴油和水混合成的被称为Aquizol的燃料，它比普通柴油燃料所排放的颗粒污染物要少得多（RATP 2000年)，一种名为Lubrizol、与Aquizol相互竞争的产品已经上市（Lubrizol 2000年)。在制造商方面，沃尔沃正在试验一种天然气涡轮发动机混合推进系统、靠DME运行的公共汽车、以及能够减少来自所有燃料的污染和颗粒排放物的各种不同的活性过滤装置（P. Danielsson, Volvo Bus, 2001 Priv communication)。其他公共汽车公司也在从事类似的工作。所以，有很多技术方面的工作将有助于减少空气污染。
需要什么样的研究？
地方上现在正在进行的大量工作，使我们对城市交通问题在发展中国家城市中的地位进行普遍评价、对有潜在希望的技术和系统范围内的选择方案进行特殊评价产生了兴趣。在各个城市中需要进行的一些具有普遍意义的研究工作包括： 

•	对目前的交通运输格局和人们出行方式进行分析，研究公共交通系统的改造会怎样影响交通运输格局和人们出行方式的变化。
•	对关于车辆增长速度、土地利用发展、车辆保有情况、以及未来的旅行格局的现有预测进行分析，以评估一个地区10年或20年后可能呈现的状况和可能出现的问题。
•	对私人在各种不同的交通运输方式、住房和其他开支方面的消费情况进行分析，这些因素与一个城市的大小、形状和卫生状况及其交通运输格局密切相关。
•	对目前用于城市交通运输的燃料的特点进行分析，包括对燃料质量今后可能出现的改进、以及进行这种改进的成本和收益进行分析。
•	对车辆技术的现状进行分析，对新的技术方案进行评估，以了解什么样的选择对于提高车辆质量和减少尾气排放及燃料消耗是可行的和合适的。这包括测试新车和现有车辆工作状态的尾气排放（如氮的氧化物、颗粒物、二氧化碳等）、以及交通条件对这些污染物排放情况的影响。（这一结果不同城市之间可能相差很大。）
•	对当地的运输服务行业进行评估，即对国家和私人车辆经营者进行评估，看它们是否有兴趣和愿意进行实质性的车辆改造、是否愿意看到运输政策和燃料价格或税收发生较大变化。
•	分析本地和国际汽车公司及燃料供应商的作用，以及怎样使它们的兴趣与开发清洁的、可持续的城市运输系统的目标一致起来。
•	对国际社会怎样才能有效地与地方当局携手工作、以设计和实施特殊项目以及长期可持续运输规划进行评估。
•	对已经存在的（和相对来说比较少的）用新技术和清洁燃料所进行的实验进行评估，如对先进的公共汽车技术和库里提巴风格的系统进行评估（包括对库里提巴本身进一步进行评估）。
•	对如系统的财政问题、管理问题和机制问题等非技术因素进行更多的研究，这些问题必须予以考虑，才能成功地在一个城市或地区建立一个先进的交通运输系统。尤其是，很多城市的公共汽车系统的授权方法需要进行改革。

这里所罗列的需要进行的研究工作非常多，任何一项分析研究项目都不要希望完全覆盖所列出的所有问题。这个清单表明，在每一个城市（为比较之目的在城市之间）必须进行的研究工作的类型非常广泛，任何一个项目只能在也许一个或几个城市中比较现实地涉及这些问题中的少数几个。 

目前的IEA项目试图为探讨这些问题提供一个统一的框架，为各个城市协同行动提供一个路线图。通过发现相似的问题和寻找共同的答案，我们希望能够为重新发挥公共汽车在城市交通运输中和在解决全世界的交通运输问题中所起的作用大造声势。从更广泛的IEA的角度来看，城市交通运输问题无疑将会引起的政策和技术上的变化，将会对未来的石油市场产生深远影响。 

这些发展变化对上海会意味着什么？
根据巴西库里提巴的交通和污染水平来判断，我们可以猜测，良好的公共汽车系统会对正在发展中的城市产生几个重要的影响。上海的情况就是如此。这个城市用很多标准来衡量都有一个“良好的”系统，但却不是一个建立在公共汽车通道基础上的系统。我们可以设想的事情也有可能发生在上海。

第一，私人汽车的拥有量将会比不采取任何限制措施的情况下少一些。只要政府采取其他政策措施，如征收道路使用费、停车费、燃料税等，这种情况就会出现，因为在该市最繁华地区使用私人汽车的认知成本和实际成本没有因车流量的减少而降低。换句话说，如果个人交通工具的潜在使用者都去乘坐公共汽车（或其他公共交通工具），那么减少个人交通工具的数量就不会对交通状况产生很大影响。例如，不让私车上南京路可能会加快包括公共汽车在内的其他车辆的行驶速度。最繁华地区个人车辆交通工具减少后，就有更多的空间来发展以行人为对象的服务设施。如果这一发展能与公共汽车交通协调起来，库里提巴的情况就是这样，那么就可以鼓励更多的人乘坐公共汽车，因为将会有更多的地方乘坐公共汽车最方便。但这只是认真的土地利用规划问题，是过去40年间库里提巴所采用的那种发展战略。

只要满足了这一条件，整体交通拥挤和空气污染程度将会减轻。实际上，库里提巴的空气污染和交通拥挤水平被认为非常低（在我们看来这是不正确的），以至于城市当局几乎不对由车辆交通和个人出行所造成的污染进行认真监测。我们认为，有必要保持适当的警觉，从交通流量、污染程度和经济损失等方面来监测来自交通运输系统的污染。与库里提巴形成对比的，在管理严格的新加坡，污染和汽车使用水平受到非常认真的监测（Ang 2000年)。有关当局必要时可随时改变汽车的拥有权和汽车使用费来控制交通流量的增长。虽然库里提巴的交通拥挤状况远不如新加坡严重，但其他城市的经验表明，情况是有可能迅速恶化的。 

公共汽车通道对上海漂亮的地铁系统也是有可能发挥重要功能的。一方面，地铁没有服务到的最重要的地区可由公共汽车通道和为这些通道提供乘客的支线系统提供服务。另一方面，主要通道可以在重要车站与地铁线相互交叉。这些车站本身可以变成土地开发的场所，即建设大型公寓和大型百货商店等，它们可以利用这些车站的便利。这是东京地铁成功的秘诀：在主要车站上面进行土地开发。如果乘坐快速公共汽车（可能时乘坐地铁）可以到达重要的居民区和商业区，将会很少有人需要使用私人交通工具前往这些地方，因为公共交通工具更快捷。

最后，上海有一个非常好的机会来发展一个独特的高架快速公共汽车系统。让公共汽车在现有快速路上行驶，利用那些有电梯和滚梯的车站让乘客前往位于下面街上的公共汽车和地铁站，这样，借助这些快速路，公共交通系统将肯定会处于一个很有竞争力的位置。还有一个值得注意的事情是，其他城市，特别是东京，对使用快速路的车辆收取费用，这对于减少这些快速路上的交通拥挤有一些作用，使快速路的“快速”名副其实。现在是规划和建设这一系统的时候了，不要等到快速路完全被私人汽车占用的那一天！

越来越多的城市当局正在将其有限的资源用在发展“公共汽车快速运输”（BRT）上，将该系统作为其城市未来交通规划的一个组成部分：班加罗尔、苏腊巴亚、以及最近的墨西哥城等，都已颁布了切实的计划，先发展一条线路，将其作为更大的BRT系统的一部分。正如我们在本次会议上讨论的那样，波哥大的Transmilenia线路现在每天运送乘客近50万。洛杉矶有一个到2015年发展数百公里公共汽车线路的设想。渥太华正在两条BRT线路之间增添一条轻轨线路，将二者连起来。这两条BRT线路对该市的交通来说非常重要。美国联邦运输署组织了一个城市联合会，以实施这样那样的公共汽车通道。上海和中国的很多其他城市很快也将会加入到这个行列。

然而，一个清楚的事实是，一个BRT系统如果要在复苏一个被交通污染问题窒息将死的城市中获得成功，必须有很多要素。密切关注有主要公共汽车系统的所有城市的发展动向，以ASIF 方程作为分析基础，用政策和技术的认真组合来改进所有要素，也许是保证公共汽车发展战略一举多能的最可靠的方法。
图 1  二维ASIF方程 (CO2 的情况)
图 2  墨西哥城1998年的交通、旅行和排放份额
图 3  印度班加罗尔2000年的交通、旅行和排放份额

图 1  二维ASIF方程 (CO2 的情况) 

来源：墨西哥城环境部； GEMIS 模型。
图 2  墨西哥城1998年的交通、旅行和排放份额

来源：估计数字来自SIDA关于班加罗尔的报告，2000年12月。
图 3  印度班加罗尔2000年的交通、旅行和排放份额

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