2018年9月11日，能源基金会交通项目主任龚慧明在美国旧金山登上“2018年度气候与清洁空气奖”的领奖台，接过了由联合国环境规划署与气候与清洁空气协同联盟颁发给能源基金会的“变革政策奖”奖杯，激动与欣慰洋溢在胸。“这是对能源基金会为中国推出世界上最严格的重型车国六排放标准和国家清洁柴油机行动所做努力的重要肯定，也是我们一直以来促进中国汽车尾气污染物减排工作的一个缩影。”龚慧明表示。

二十年来，能源基金会不懈地支持中国汽车排放标准和油品质量标准同步提升与不断加严，大力推动减少汽车尾气污染。中国今天已出台了全世界最为严格的汽车排放标准，油品质量也完成了从高硫到低硫的跨越，并最终实现了排放标准与油品标准同步的“车油一体”管理。

国一到国六 从“追随”到“领先”

改革开放造就了中国汽车工业的崛起，上个世纪80年代初，中国颁布了一系列汽车尾气排放控制标准，但由于标准制订经验的缺乏，最早的标准并不成体系。从90年代末开始，中国选择全面学习欧洲经验。2001年，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I）GB18352.1-2001》（简称“国一标准”）发布，针对一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物和颗粒物排放提出限值要求。自此，中国拥有了系统的汽车排放标准，并开始了不断加强与完善的过程。

从国一阶段起，能源基金会就开始持续支持引入国际经验，促进中国汽车排放标准的不断完善。能源基金会支持美国环保署负责移动源污染控制的副助理署长迈克尔•沃什和国际清洁交通运输委员会，长期为生态环境部（当时的环境保护总局）及其技术支持单位中国环境科学研究院机动车排污监控中心（简称“机动车排污监控中心”）、环境标准研究所等提供及时、详细的汽车排放控制技术、管理和策略咨询服务；持续支持召开“中美机动车污染防治”论坛，邀请国际专家来中国开展深入讨论，并组织中国专家赴美、赴欧交流考察和培训；此外，能源基金会还于2010年支持北京开展了京五排放标准可行性研究，引入国际先进做法，推动北京排放标准在2013年由京四升级为京五，而北京的经验也为国家标准的加严提供了有益的借鉴。

通过不断地对外学习，在机动车排污监控中心、环境标准研究所、原北京汽车研究所、清华大学、中国汽车技术研究中心等机构的共同努力下，中国在16年间，完成了汽车排放标准从国一到国五的升级，逐步赶上了世界先进水平。与此同时，中国已发展成为全球第一大汽车市场，2018年中国汽车保有量达2.4亿，这使得汽车尾气污染物排放成为众多特大城市空气污染的主要来源；另一方面，如何把这一庞大的汽车产业真正做强，也成为一个亟需解决的问题。而建立更加严格的排放标准，将对引导汽车产业优胜劣汰、应对日益严峻的空气污染和气候变化难题，起到重要的推动作用。

2014年，能源基金会支持机动车排污监控中心，基于中国实际情况启动了国六标准的预研工作，为国六标准的制订提供了最早期的研究建议。此后，环境保护部（现“生态环境部”）决定委托机动车排污监控中心牵头组织行业力量，开展国六标准的起草工作，环境研究机构首次成为起草汽车排放标准的牵头组织者。

在支持国六标准研究的过程中，能源基金会深刻意识到汽车行业的参与对标准制订与实施的重要意义，因此持续建议邀请汽车企业参与到标准研究和讨论过程中，并被认真考虑和接受。最终，在国六标准研究的六个课题组中，每个课题组都有汽车企业代表参与，有些课题甚至是汽车企业牵头开展，这为环境部门和汽车企业凝聚共识创造了有利条件，也为今后标准的实施提前打下了基础。

在各方的共同努力之下，中国推出了首个根据国内实际情况自主制定的汽车排放标准——国六标准，其中，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》于2016年底发布、2020年7月1日起实施；《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》于2018年6月发布、自2019年7月1日起实施。测试与程序改进、增加实际道路排放、蒸发排放控制以及颗粒物浓度要求等能源基金会所支持研究的建议被国六标准充分采纳。与2000年的国一排放标准相比，轻型车国六标准的实施将使单车氮氧化物和颗粒物排放降低96%和98%，重型车国六标准则分别使之降低94%和97%，这也使得国六标准成为世界上最严格的机动车排放标准之一。中国用20年左右时间完成了汽车排放标准从国一到国六的升级，走完了美国用30年完成的排放标准加严历程。

2017年2月，机动车排污监控中心为能源基金会颁发了“中国轻型汽车第六阶段排放标准编制工作突出贡献奖”。“能源基金会为国六标准从策划到研究提供了创新性的视角、丰富的国际经验和多元对话的平台，为标准的顺利制定和实施奠定了重要的基础。”机动车排污监控中心副主任丁焰表示。

促进油品标准匹配排放标准 实现“车油一体”

汽车排放要达标，油品质量是关键。在国际上，油品标准与排放标准同步更新与实施，也就是“车油一体”，而中国的油品标准长期滞后于排放标准，汽油标准滞后于排放标准约2年、柴油标准则滞后约3-4年，这严重拖后了排放标准的升级进程，制约了污染物减排目标的实现。

在中国实现“车油一体”，最重要的就是油品标准中含硫量的降低速度要跟得上排放标准的要求。从2004年起，能源基金会致力于推动油品的不断低硫化。然而，行业普遍担心油品低硫化带来的成本难以承受，这给低硫化的推广造成了较大的阻碍。2005年，能源基金会支持举办了“车用燃料低硫化国际研讨会”，并发布《降低中国车用燃油硫含量的成本与收益》报告。该报告指出实施汽车排放标准以及配套的低硫油标准，能够用最小的成本获得最大的环境健康收益，而降低燃油硫含量的成本可由企业和消费者共同承担。此后，能源基金会在7年内陆续支持了一系列经济性相关研究和研讨会，积极引导各方开展关于低硫油技术和成本的探讨与交流。2013年9月，国家发改委发布《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，要求按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费原则，在企业适当消化部分升级成本的基础上，确定了车用汽、柴油质量标准升级的加价标准，推动了油品从国三到国四、及国五的升级。

在推进油品低硫化的过程中，能源基金会发现，由于排放标准与油品标准的起草与制定分属环境与石化两个领域的管理部门负责，如何将不断加严的排放要求及时反映到油品标准制订过程是实现“车油一体”亟需解决的问题。从2008年开始，能源基金会一方面支持相关国际经验的总结，提供“车油一体”的必要性和可行性建议；另一方面，呼吁负责油品标准起草的石化部门在研究讨论中增加环境领域专家，融入排放方面的需求；此外，还在所支持的项目中不断为环境部门与石化行业提供对话、交流与合作的机会。在各方的努力下，石化行业与环境部门实现良性互动，为油品标准追上排放标准更新的步伐提供了有利的前提条件。

2017年开始，中国实施了国五汽柴油标准，其硫含量限值均为10ppm，比2009年国三汽柴油标准的相应要求分别下降了93.7%和99.5%。中国仅用了8年时间，就实现了油品质量从远远落后于欧美到与欧洲水平接轨、且超过美国的目标。与此同时，国五油品标准终于与国五的排放标准同步出台，真正实现了“车油一体”。而2019年实施的国六汽柴油标准又在国五的基础上，进一步加严了烯烃及蒸汽压等方面的限制。

如今，中国已经拥有了世界最严格的汽车排放标准和世界高水平的车用油品标准，然而这仅仅是万里长征的开始。“未来，能源基金会将致力于不断推动中国建立更加严格的汽车尾气污染物排放监管体系，以确保排放标准的达标监管和切实实施。”龚慧明表示。